大數(shù)據(jù)解讀“錫式出行特征” 10年無錫新老城跨境交通量增長54%
最近十年來，我市汽車擁有量大幅增加，去年年底無錫市區(qū)汽車規(guī)模為2011年的2.7倍，其中私人汽車增速更為明顯，規(guī)模為2011年的3倍。無錫高峰時段路網(wǎng)平均車速為27.9公里/小時，較平峰多花30%的時間……昨日獲悉，為更好地掌握無錫市區(qū)交通運行特征、為后續(xù)科學規(guī)劃提供有力支撐，市自然資源和規(guī)劃局首次依托綜合交通模型的構建，開展了市區(qū)綜合交通調查，通過大數(shù)據(jù)解讀城市交通發(fā)展及運行特點，反映“錫式出行特征”。
職住平衡：約六成市民能就近工作
調查顯示，通勤出行是無錫市民最主要的出行需求，市民單程通勤出行的平均距離約6.7公里，平均時耗28分鐘，近70%市民的通勤時耗在半小時以內，這與一線城市具有相當比例60分鐘以上的“極端通勤”相比，可謂“幸福感滿滿”。
從通勤出行空間上分析，全市約60%的市民居住地與工作地在同一個區(qū)，各區(qū)就業(yè)崗位與就業(yè)人口數(shù)量比值在0.8至1.2之間。“這意味著大部分居民能夠選擇就近工作，職住平衡較好。”市國土空間規(guī)劃編制研究中心主任黃潔表示，宜居城市的建設離不開“職住平衡”，市民就近工作不僅能提升幸福指數(shù)，同時也能有效降低長距離通勤對道路交通帶來的壓力。
調查團隊發(fā)現(xiàn)，無錫市民跨區(qū)通勤出行主要集中在老城區(qū)、高新區(qū)和太湖新城之間，在空間上呈現(xiàn)明顯的“三角”形態(tài)。其中，新老城出行方向均衡度高，即同一時間段，老城區(qū)和太湖新城雙向小汽車出行量基本相當。同時值得關注的是，通過對蠡湖—梁塘河境界線高峰時段機動車交通流量分析發(fā)現(xiàn)，與十年前相比，跨境界線的交通流量增長了54%。“這說明要進一步優(yōu)化新老城之間的軌道交通與快速通道，有力支持城市‘雙核’間的人員流動和互動發(fā)展。”
不同于新老城的“平衡”狀態(tài)，高新片區(qū)交通則呈現(xiàn)較為明顯的“潮汐性”。“不少人住在老城區(qū)或是太湖新城，但在高新區(qū)工作，這一方面說明高新區(qū)有很強的就業(yè)吸引力，但同時也表明，高新區(qū)要加快‘科產(chǎn)城人’融合發(fā)展，通過加快建設高品質住宅、完善醫(yī)療教育等民生配套，讓更多上班族住在高新區(qū)，更好享受‘工作就在步行距離之間’的幸福生活。”來自深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心的調查團隊專家分析說。
道路運行：高峰路網(wǎng)車速27.9公里/小時
與其他城市相比，無錫人似乎更愿意開車。以2021年市區(qū)常住人口441.1萬計算，市區(qū)常住人口私人汽車千人擁有率達247輛，高出全國平均水平近50%。持續(xù)增長的汽車保有量，也給城市交通管理和道路建設提出了新的挑戰(zhàn)。
交通是否便利，先看通行效率。調查顯示，無錫市區(qū)道路交通運行速度總體在35公里/小時以上，擁堵主要集中在早晚高峰時段。高峰時段路網(wǎng)平均車速為27.9公里/小時，較平峰多花費30%的時間。
在道路通暢度方面，調查表明，我市部分道路信號交叉口受進口道通行能力的限制，在高峰時段容易產(chǎn)生擁堵節(jié)點，但一般不會蔓延至上游交叉口。以清揚路為例，受金城路、清名路、永豐路等節(jié)點影響，其永豐路—永樂路、文華路—清名路、金城路—清南路等路段容易出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，但其他路段受影響較小。
“快速路總體交通壓力較大，部分路段常態(tài)化擁堵加劇。”調查團隊成員介紹，在無錫干線交通系統(tǒng)中（包括快速路、主干路、次干路），快速路以7%的里程承載了近30%的周轉量，承受著不小壓力。尤其在景瀆立交、蠡湖大橋、惠山隧道等轉向和出入口節(jié)點及其上下游路段，擁堵較為嚴重并有向上游蔓延的趨勢，對快速路總體運行效率產(chǎn)生了較大影響。據(jù)悉，我市力爭在“十四五”期間建成快速中環(huán)，中環(huán)建成后，將有力緩解快速內環(huán)的交通壓力。目前，我市還正抓緊開展南北快速通道規(guī)劃及深化研究、運河東西路交通組織及近期改善措施等研究，加快補齊“雙核”間快速通道短板，進一步暢通路網(wǎng)。
公共交通：市民偏愛綠色出行
綠色出行，在無錫擁有良好的群眾基礎。市區(qū)三分之二以上的居民選擇步行、非機動車（騎電動車和自行車）或坐公共交通工具出行。在所有出行方式中，位于前三的是非機動車、步行、私家車出行，分別占31%、29%和26%。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，無錫地鐵已建成112公里，設站84座，進入了網(wǎng)絡化運營的新階段。地鐵客流在公共交通總體中的占比也由2017年的19%上升到39%，說明無錫以軌道交通為骨干、以常規(guī)公交為基礎的多層次公共交通網(wǎng)絡已初步形成。
在服務范圍方面，無錫常規(guī)公交呈現(xiàn)較強的向心性，地鐵則以跨組團出行為主。據(jù)介紹，常規(guī)公交客流在空間上以老城區(qū)為核心，主要分布于老城中心與周邊區(qū)域，以梁溪區(qū)為起終點的公交客流約占全市公交客流總量的一半，單向超過1000人次/小時的大客流斷面也集中在老城核心。地鐵客流平均出行距離超過10公里，約為常規(guī)公交出行距離的1.5倍，是所有出行方式中距離最長的。地鐵客流以跨組團出行為主，輻射范圍更廣，其中老城中心至太湖新城之間的客流走廊最為明顯。
在客源構成上，常規(guī)公交客源中使用高齡卡的乘客最多，占比超30%，其次是通用卡和二維碼，體現(xiàn)出公交為老年群體出行發(fā)揮了較好的服務保障作用。地鐵客源則以二維碼和通用卡為主，占比達到80%。從出行時間來看，地鐵客流呈現(xiàn)明顯的早晚“雙峰”特點，早晚高峰客流占總體客流的24%；常規(guī)公交則以早高峰為主，且高峰系數(shù)略高于地鐵。
“地鐵和公交加強對接，優(yōu)勢互補，才能最大限度提升公共交通的整體服務效能。”規(guī)劃人士建議，在加快地鐵建設，充分發(fā)揮其骨干支撐作用的同時，要注重常規(guī)公交“最后一公里”接駁和地鐵盲區(qū)填補功能的提升，從而全面提高公共交通的核心競爭力吸引力。（記者 王怡荻）
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