被譽為“中國城市高鐵第一隧”的蘇州東隧道掘進工作順利推進
被譽為“中國城市高鐵第一隧”的蘇州東隧道掘進工作順利推進 ——
“超級大動脈” 穿城入心奔未來
由中鐵十四局施工的南通至寧波高速鐵路控制性工程蘇州東隧道日前正式開始盾構掘進，標志著全國最長城市高鐵隧道建設取得重要進展。 通訊員 王艷 本報記者 邵丹 攝
□ 本報記者 田墨池 李睿哲 楊頻萍
9月13日14時，中鐵十四局通蘇嘉甬Ⅰ標項目總工郭曉煒，正對盾構附屬設備、智能設備進行日常巡檢維護�！白蕴K州東隧道開掘以來，已盾構掘進1950米，完成掘進任務量的16.7%�！惫鶗詿樧院赖刂钢砗蟮脑O備說：“蘇州東隧道被譽為‘中國城市高鐵第一隧’，全力推進隧道掘進工作，是保障高鐵線路后續(xù)施工、蘇州東站順利建設的基礎。”
提起“穿城而過”的“地下高鐵”，南京市規(guī)劃設計研究院有限責任公司主任規(guī)劃師王康也無比興奮：“蘇州東站，是策動城市能級向上跨越的引領性、標志性工程，一旦項目落成，將給城市發(fā)展帶來諸多新可能。這，對全省都有示范意義。伴隨社會期待不斷增加，它甚至可能成為蘇州未來的新名片。省內規(guī)劃界也都在熱切關注著這座獲批建設的江蘇首個地下高鐵站�！�
對城市而言，建“地下高鐵”究竟意味著什么？規(guī)劃和建設“地下高鐵”又將面臨哪些挑戰(zhàn)？
前瞻布局 ——
增補東站為蘇州未來提供戰(zhàn)略支撐
“預計2027年啟用的蘇州東站，是正在修建的通蘇嘉甬高鐵規(guī)劃站點之一，不只體現(xiàn)了蘇州市的前瞻布局，其誕生也是出于形勢所迫�！蓖蹩当硎�，通蘇嘉甬高鐵作為中國“八縱八橫”高鐵路網中“沿海通道”的重要組成部分，這條“大動脈”上此前已經布局了10座車站。
“既如此，為何后期要特意增補蘇州東站，而且選擇的還是地下高鐵項目？”
“你看看蘇州東站選址在哪？”王康手指地圖：“蘇州工業(yè)園區(qū)�！�
他直言，新站之所以放在中心城區(qū)而非市郊，因為這里才是推動蘇州發(fā)展的“引擎”與“心臟”。但寸土寸金的中心城區(qū)，地面之上哪有大量閑置空間？因此高鐵站房修建、鐵軌鋪設，需要考慮“沉入地下”。
事實上，蘇州工業(yè)園區(qū)2022年8月發(fā)布的新版規(guī)劃，也指明了未來蘇州東站與城市發(fā)展的聯(lián)系。規(guī)劃提出，在進一步做強“環(huán)金雞湖城市主中心”的同時，將重點打造未來蘇州的兩大城市副中心。其中，南部副中心又稱“吳淞灣未來城”。未來城的板塊功能，就重點包括了蘇州東站綜合開發(fā)，以及納米城、科創(chuàng)人才社區(qū)、濱江城市客廳的打造。
作為“吳淞灣未來城”的核心項目，蘇州東站還擁有一個“重量級頭銜”——建成后，它將是“長三角區(qū)域首個匯聚高鐵、城際鐵路、市域軌道、城市軌道的地下高鐵樞紐”，同時也是展現(xiàn)世界一流高科技園區(qū)風貌的重要窗口。
“修建一座站，造福整座城�！蓖蹩蹈锌K州增補東站，這是在為城市的未來提供戰(zhàn)略支撐。在城鎮(zhèn)化率已經達到100%的中心城區(qū)擘畫“未來副中心”，對進一步吸引外來商務人口，提出了更高的挑戰(zhàn)性要求，這也就迫切需要蘇州東站這樣一座大型樞紐車站來完成“泵血”。接入車站的，正是北連南通、南接嘉興與慈溪等地，跨越“長三角”蘇浙兩省的通蘇嘉甬高鐵線路。
“利用高鐵站點布局，把南來北往的人群吸引至蘇州工業(yè)園區(qū)，形同于為蘇州這座‘地表最強地級市’的‘心臟城區(qū)’，接通‘超級大動脈’！”王康說。
城市的躍遷，離不開主城拉動。除蘇州東站外，今年8月，在南京市雨花臺區(qū)寧蕪鐵路擴能改造施工現(xiàn)場，隨著南京南隧道“寧蕪號”盾構機的刀盤緩緩轉動，投運已有89年的寧蕪鐵路，改線繞道從城市地下穿越的工程，進入了盾構施工的新階段。
“1935年啟用的寧蕪鐵路，見證了南京主城區(qū)的發(fā)展，對南京有著獨特的意義。因此，擴能改造、規(guī)劃新線路時，沒有徹底放棄寧蕪鐵路同南京主城的聯(lián)系，而是優(yōu)化了線路的區(qū)位布局，讓新線路適度偏離老線，并從城市下方穿越�！庇幸�(guī)劃人士向記者解讀，這樣做不只在于留住城市記憶，而且為南京的發(fā)展保住了一條交通命脈，“振興寧蕪線，賦能金陵城�！�
挑戰(zhàn)不小 ——
高鐵“上天入地”得算長遠“綜合賬”
在主城區(qū)或新城CBD建“地下高鐵”，戰(zhàn)略意義非比尋常，但操作起來難度不小。
記者采訪中了解到，就地鐵來看，地下施工相較地面而言，成本往往高出3—5倍。由于高鐵建設對工藝要求更高，地下與地上的施工投入差距只會比地鐵更大。
既如此，高鐵“入地”到底值不值？
這還得算筆“綜合賬”——
“你可能想不到，據(jù)測算高鐵走地下穿城而過的總投入，反而更少。”蘇州市鐵路與航空事業(yè)發(fā)展中心副主任王睿告訴記者， 地下施工只是蘇州東站綜合工程的一部分，“按工程總投資，即‘地方測段征地拆遷費加工程費用’來看，若采用地面上的高架方案，測算出的征地拆遷費用為75.3億元，而走下沉穿行的‘鳳里街隧道方案’，則可節(jié)省資金28.1億元�！�
城市算“總賬”，不只要考慮資金，還有土地和空間。東南大學建筑學院城市規(guī)劃系副主任殷銘表示，當高鐵站有必要與主城區(qū)產生更緊密的聯(lián)系時，“下沉”就成為更好的選擇，“土地緊缺，地下高鐵線路和車站的建設能有效緩解空間壓力、減少地面占用，并與城市軌道交通和商業(yè)綜合體‘垂直縫合’，提升通勤效率。”
“雖然在江蘇乃至國內，‘地下高鐵’總體尚屬‘新鮮事物’，但縱觀全球，鐵路在地下‘穿城、進心’，已有百年歷史。紐約、巴黎、東京等世界大城市，都有鐵路‘上天入地’進入市中心的成功案例�！痹谀暇┦谐鞘信c交通規(guī)劃設計研究院院長楊濤看來，每座城市都面臨不同的發(fā)展階段，“隨著城市規(guī)模擴大，沿城市道路平面推進鐵路布局的方式，逐漸暴露出局限性，對城市發(fā)展和地面交通的分割影響日益明顯。這一背景下，讓城市鐵路立體化是解決問題的有效途徑。”
記者了解到，既有的寧蕪鐵路在南京市滄波門至古雄段，有37處平交道口。每逢早晚高峰時段，鐵路道口擁堵的情形可想而知。
“為此，寧蕪鐵路改線，通過挖掘地下隧道，穿越城市下方，不僅避免對南京南站‘新CBD’造成交通分割，更留下了寶貴的地面空間與土地資源，可創(chuàng)造更多發(fā)展機會和開發(fā)價值，讓居民生活出行更加安全舒心。”楊濤表示，中國城市交通的發(fā)展正處在關鍵轉型期，城市規(guī)劃會更加注重地下空間的開發(fā)利用和軌道交通建設，城市交通有望實現(xiàn)從平面到立體的跨越。
對于“地下鐵路”建設方案，南京市交通運輸局此前也曾表示，實施寧蕪鐵路擴能改造，將徹底化解原線路穿城而過帶來的割裂城市、噪聲干擾、污染排放、交通擁堵等問題，既符合南京市城市規(guī)劃和環(huán)境保護要求，又打通了城市發(fā)展脈絡，對加快沿線地區(qū)產業(yè)結構升級調整、優(yōu)化城鎮(zhèn)化空間布局、增強路網靈活性具有重要意義。
“往空中發(fā)展，向地下挖掘”，算的都是長遠的“綜合賬”。借助高鐵線路下沉與地下車站的建設，未來城市核心區(qū)的人口承載力將大幅提升。
當然，鐵路下沉也并非對所有城市適用——
中國鐵路設計集團有限公司“通甬高鐵”項目設計負責人劉玉龍告訴記者，“高鐵下沉”要充分考慮兩類挑戰(zhàn)：首先，地下空間后期改造困難，設計之初就要充分考慮遠期可持續(xù)性，鐵路地下車站及其配套工程從規(guī)劃起便要反復論證，研判區(qū)域的定位、城市設計。其次，“地下高鐵站”一般規(guī)模及埋深較大，對地下工程有一定的創(chuàng)新要求。此外，也有業(yè)內人士提醒，雖然后續(xù)利好巨大，但地下高鐵項目回收成本需要周期，因此也要進行風險評估。
更深拓展 ——
城市客廳撬動更多地下空間利用
“地下高鐵”將為居民生活和城市發(fā)展帶來無限潛能。王康構想道，“地下高鐵線路和地下站房的布局，或能進一步撬動地下空間的利用——營造新型城市空間，打造‘地下樞紐城’？”
事實上，這一想法并非“天方夜譚”。城市地下空間資源，按開發(fā)利用的深度一般可分4層——地下0—15米屬于淺層開發(fā)，用于建設地下市政設施及商業(yè)娛樂空間等；地下15—30米屬于次淺層，地鐵、雨水調蓄、地下工業(yè)等集聚于此；地下30—50米屬于次深層，適合建設地下高速公路、管道物流、特殊線路；地下50米以下屬于深層，可用于部署軍事工程、危險品倉庫、冷庫、油庫等。
“這一分層方法其實并不固定，只要技術允許、有性價比，30年后或許‘負50米’也只算‘淺層地下空間’�！庇袑＜冶硎荆壳敖K省內乃至國內地下空間的綜合開發(fā)，總體介于地下10—20米，利用效率和開掘強度不算高。
相較而言，根據(jù)新加坡制定的該國地下空間規(guī)劃，該國部分地下空間內不只設有商業(yè)綜合體，還包括了地下交通、地下管網、倉儲設施等，規(guī)劃利用最深處已達地下100米。
“中國城市交通的發(fā)展正處在關鍵轉型期。隨著對立體化交通重要性認識的提高，未來城市規(guī)劃會更加注重地下空間的開發(fā)利用和軌道交通的建設。”楊濤認為，雖然這一過程可能會遇到諸多難題，但通過科學規(guī)劃與技術創(chuàng)新，城市交通有望實現(xiàn)從平面到立體的跨越，為居民提供更便捷、高效、環(huán)保的通勤選項。
國內外一些已投運的“地下鐵路”與“地下火車站”，給城市帶來的變化，也勾勒出令人向往的圖景——
世界上最大、最古老的地下火車站，是始建于1903年、位于曼哈頓中城的紐約中央火車站。該站站廳雖在地上，站臺和軌道卻沉入地下。如今仍然運轉的紐約中央火車站，每天能容納75萬人次來往穿梭于CBD。與此同時，該站地面站廳也成為紐約的地標性建筑、公共藝術館和歷史文物保護單位，是“縫合”城市地下與地上兩個空間，歷史、文化與經濟的“拉鏈”，為國際超級大都市的建設提供支撐。
在國內，較有代表性、已建成投運的地下火車站，包括深圳福田中心高鐵站、天津于家堡高鐵站等。其中，福田站位于市中心，于家堡站選址在天津市濱海新區(qū)中心商務及商業(yè)區(qū)的核心地帶。值得一提的是，位于深圳中心商務區(qū)地下的福田中心高鐵站投運后，實現(xiàn)了與香港中環(huán)半小時通勤，織密了經濟聯(lián)系，提升了福田CBD的地位，促進“粵港澳大灣區(qū)”一體化發(fā)展。
更多地下高鐵站，其實已在路上�！敖衲�8月30日，通蘇嘉甬高鐵蘇州東站樞紐及綜合開發(fā)項目正式開工建設。另外，正在建設的北沿江高鐵海門北站、正在加快推進前期工作的蘇錫常城際鐵路太倉站，同樣是采用了地下車站的形式。從鐵路車站與城市融合發(fā)展的角度看，這樣一批地下車站的陸續(xù)實施，將為站城融合發(fā)展提供經驗，為城市交通樞紐TOD建設提供新的案例。”江蘇省鐵路集團相關負責人表示。
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